自8月份開始，中國汽車制造商再次面臨車載芯片耗盡的窘境，這一輪汽車芯片短缺的程度超過了“最黑暗”的6月份。預(yù)計，本輪供應(yīng)危機會貫穿整個第三甚至第四季度。德國汽車正在遭遇的危機，傳導(dǎo)到了中國市場：
德國汽車業(yè)及其供應(yīng)商面臨30年來最嚴重的芯片供應(yīng)短缺
慕尼黑經(jīng)濟研究所IFO認為，新近發(fā)生的半導(dǎo)體供應(yīng)問題將影響83%的關(guān)聯(lián)企業(yè)，這是近30年以來最嚴重的危機。按照當(dāng)下的情勢，這場危機會持續(xù)一段時間。受車載半導(dǎo)體供應(yīng)全球布局的影響，德國汽車行業(yè)的災(zāi)難很快發(fā)酵。中國汽車制造商已經(jīng)感受到了沖擊波的威力。
接下來，中國汽車制造商被迫再次大減產(chǎn)，部分廠家的減產(chǎn)幅度超過6成，自主品牌減產(chǎn)的數(shù)量最多：
這可能是中國汽車減產(chǎn)規(guī)模最大的一次
在車載半導(dǎo)體中，汽車電子控制裝置的芯片繼續(xù)緊缺。其中，以ESP(車身電子穩(wěn)定系統(tǒng))類為最，這正是本輪危機的風(fēng)暴眼。世界各大整車制造商所需要的ESP，主要由三大類供應(yīng)商提供：日系的愛信、日立、日信;韓系的萬都;德系的博世、大陸、采埃孚。它們所需的微控制芯片(MCU)90%由英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器、微芯科技及意法半導(dǎo)體供應(yīng)。
其中，英飛凌是全球第一大車載芯片供應(yīng)商，2020年其市場占有率達到了13.2%。由于屬地及歷史的原因，英飛凌自然成為德系ESP芯片的主供應(yīng)商。
2021年8月3日，英飛凌在最新的財報發(fā)布會上稱，受新冠疫情沖擊，其位于馬來西亞的馬六甲工廠自6月份起關(guān)閉了兩個月，預(yù)計本月才能恢復(fù)生產(chǎn)。這直接影響了其對核心汽車客戶的交付：
庫存非常緊張，最終需求被推遲?？傊?，要恢復(fù)供需平衡需要時間。我們認為，這要到2022年才會發(fā)生
英飛凌的狀況，讓博世、大陸等零部件供應(yīng)商及其整車制造商，只剩下一個選項：
停產(chǎn)
2021年7月起，戴姆勒、寶馬、大眾、通用、豐田、本田、日產(chǎn)、雷諾、Stellanties集團等跨國汽車制造商，在最新一期財報發(fā)布時均就芯片問題發(fā)出預(yù)警，供應(yīng)危機至少持續(xù)到今年年底。Stellanties集團甚至預(yù)計，全年因缺少芯片會減產(chǎn)140萬輛。本以捉襟見肘的芯片供應(yīng)，再遭雪上加霜的厄運。
在中國市場，選擇德系ESP供應(yīng)商的整車廠家，現(xiàn)在遭受的打擊更為嚴重。相比日韓系，德系ESP供應(yīng)商在中國供應(yīng)的整車制造商最多，因此牽涉面更廣。有報道稱，博世幾乎壟斷了整個自主品牌的供應(yīng)。
“七個蓋子蓋八口鍋”的方式，已經(jīng)難以為繼：
現(xiàn)在的蓋子只剩兩三個了
由于中國汽車制造商缺乏及時公布信息的傳統(tǒng)，即便是上市公司，也不會披露真實準(zhǔn)確的情況，所以中國汽車芯片供應(yīng)的危機很容被掩蓋起來?，F(xiàn)在，已經(jīng)有主流自主品牌開始減產(chǎn)，中國汽車的“芯”病在加重：
先減產(chǎn)，不行再停產(chǎn)，沒有其他選擇了
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